初的設(shè)想是團(tuán)結(jié)幾萬(wàn)名司機(jī)，表達(dá)訴求，建立自己的幾乎免費(fèi)的貨源車源信息系統(tǒng)，互助自足。在籌備打磨的過程中，我用十幾個(gè)微信號(hào)分別加入了近60個(gè)司機(jī)物流群，和上百位司機(jī)、信息部朋友有過深入交流，發(fā)現(xiàn)了很多原先沒想到的情況，也有許多新的更深入的思考，思路也發(fā)生了變化。
　　1、“回程車”客觀存在，但被濫用，臭了名聲。
　　所謂回程車，打個(gè)比方應(yīng)該指的類似這種情況：
　　比如我從A到B地，單程油費(fèi)飯費(fèi)等等2000元，過路費(fèi)1500元免了，從B回A地單程油費(fèi)等等1800元，空車不免費(fèi)1500元。來(lái)回6天，從A地啟程時(shí)運(yùn)費(fèi)給了6500元，這樣除去路上的成本，還剩下1200元算是這6天的功夫錢、車貸錢、車折舊費(fèi)等等。
　　到了B地以后，正好又有一車水果需要從B地運(yùn)到A地，如果運(yùn)，油費(fèi)等需要2200元，但1500元高速費(fèi)省了。運(yùn)費(fèi)2000元，你拉不拉？
　　現(xiàn)在就是算賬方法的問題了。如果你把6500都算前3天的贏利，那么這個(gè)活打死也不能拉！如果你把6500放在這6天統(tǒng)一算，不拉，放空回A地，這6天掙了1200元，拉，油費(fèi)等多花400，高速費(fèi)省了1500，運(yùn)費(fèi)多掙了2000，這6天掙了4300元。
　　但是現(xiàn)在始發(fā)單程已經(jīng)核算得很緊張了，肥活兒已經(jīng)極少，絕大多數(shù)的活兒已經(jīng)沒有負(fù)擔(dān)回程成本的緩沖空間，一味打著“回程”旗號(hào)發(fā)布嚴(yán)重低于本次運(yùn)輸成本的低價(jià)活，已經(jīng)成為盤剝壓榨貨運(yùn)司機(jī)的大棒，所有的司機(jī)都已經(jīng)深受其害，“回程車”的名聲也被濫用臭了，幾乎所有群里大多數(shù)司機(jī)都在對(duì)這些掛著“回程車”遮羞布的惡性低價(jià)貨狂飆臟話。
　　2、當(dāng)前的惡性低價(jià)，司機(jī)群體也有責(zé)任。
　　一種情況是，很多貨主信息部往往試探性地發(fā)布低價(jià)貨，其實(shí)是可以講價(jià)的。多數(shù)司機(jī)朋友不習(xí)慣講價(jià)，失去了不少機(jī)會(huì)。個(gè)別司機(jī)兄弟張口就吵架，甚至罵人，心情可以理解，但客觀上也加劇了對(duì)立。確實(shí)有信息部專門治氣，拖到后再換個(gè)方式渠道加價(jià)發(fā)布。
　　更多的情況是，有的司機(jī)無(wú)底線接受低價(jià)，有的爭(zhēng)搶著賠錢接受低價(jià)，雖然有具體原因和個(gè)人特殊情況，但客觀上對(duì)正常價(jià)格造成了破壞。千軍萬(wàn)馬待陣，抗不住幾個(gè)人喊敗逃命。
　　3、司機(jī)群體不團(tuán)結(jié)，一盤散沙。
　　司機(jī)之間天然存在競(jìng)爭(zhēng)。一個(gè)活兒，你接了，我就接不著。
　　各人有各人當(dāng)時(shí)的具體情況，同樣價(jià)格，你干不合算，別人不干更不合算。
　　都在咋唬低價(jià)，到了自己身上，有不少人還是會(huì)爭(zhēng)著接受低價(jià)。低價(jià)貨是有其合理存在的特殊空間不假，但幾顆老鼠屎，真就弄壞了一大鍋好湯。
　　很多積極倡議成立貨運(yùn)同心會(huì)的哥們，慢慢都沒有了，不光不拉人了，在群里連話都不說(shuō)了。這，大家都理解，飯碗比意氣重要，都有一大家子要養(yǎng)。但司機(jī)群體一盤散沙，注定在貨運(yùn)生態(tài)圈中處于劣勢(shì)。
　　4、司機(jī)需要價(jià)格合理的活兒，但更需要有活兒。
　　這是一種很殘酷的現(xiàn)實(shí)。惡性低價(jià)活兒滿天都是，你不干有人干。在家里中蹲著等活兒還好說(shuō)，在外地住賓館等活兒就難受了。等三天還沉得住氣，等十天以后，多數(shù)人都得放下脾氣，算計(jì)生計(jì)。這時(shí)，惡性低價(jià)活兒也讓人覺得比空車返程合算了。
　　先有活，這是位的。
　　然后才有可能挑肥揀瘦。
　　要想幫助司機(jī)群體，必須先弄來(lái)貨源。這就是貨運(yùn)同心會(huì)的核心工作。公平，規(guī)則，慢慢再說(shuō)。運(yùn)營(yíng)規(guī)則都需要相應(yīng)調(diào)整。
　　5、司機(jī)、貨主、信息部是既有矛盾又共生共長(zhǎng)的關(guān)系。
　　三者誰(shuí)都離不開誰(shuí)，片面強(qiáng)調(diào)任何一方的利益都不是選擇。
　　貨運(yùn)同心會(huì)主張司機(jī)、貨主、信息部同心共生，愿意努力為貨運(yùn)市場(chǎng)良性健康長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展做出努力。
　　貨運(yùn)同心會(huì)：讓司機(jī)有源源不斷的活兒，讓貨主信息部迅速低成本找到合適的車。

不少貨車司機(jī)都在說(shuō)運(yùn)費(fèi)低，開車越來(lái)越難。車還是那輛車，只是市場(chǎng)早已不是那個(gè)市場(chǎng)。那這運(yùn)費(fèi)到底誰(shuí)說(shuō)了算？其實(shí)還是我們自己！
　　入行門檻越來(lái)越低
　　一些新人看到別人開貨車貌似很賺錢，也去考個(gè)駕照，買輛車就上路了。僅2017年重卡就賣出了100多萬(wàn)輛，平均每個(gè)省要增幾萬(wàn)輛貨車！
　　車多貨少，競(jìng)爭(zhēng)的人多了，運(yùn)價(jià)自然就會(huì)低
　　無(wú)論是貨主、信息部、還是物流公司肯定是優(yōu)先選報(bào)價(jià)低的，生意不都是這么做的嗎？沒有人可以給出一個(gè)統(tǒng)一的價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)也很難給到。
　　各地經(jīng)濟(jì)情況、物流園、信息部報(bào)價(jià)有差異
　　來(lái)拉貨的貨車司機(jī)也都是天南地北的，各自條件也不一樣，所謂的運(yùn)價(jià)的高低，多少是高，多少是低？每個(gè)人都不一樣，很難去評(píng)判。
　　因?yàn)槟悴恢绖e人的車貸款是否還完。你也不知道別人的家里是否缺錢，你更不知道別人跟貨主是熟人。有太多因素影響著，怎能說(shuō)的清！
　　現(xiàn)在這運(yùn)價(jià)都給這些盲目入行的新手?jǐn)_亂了
　　因?yàn)椴欢星椋χ乇荆还軆r(jià)格多低，見貨就拉。價(jià)格越拉越低，后突然發(fā)現(xiàn)運(yùn)價(jià)怎么又低了，于是只能拉更低的，如此惡性循環(huán)下去。
　　搞到后怪貨主信息部壓價(jià)，這價(jià)格為什么能壓下去？因?yàn)榫退銐合氯ミ€有人拉啊！貨主難道是傻子嗎，便宜的不要？
　　回程車不考慮成本的，有貨就拉，能保個(gè)油費(fèi)就皆大歡喜了
　　你普通的市場(chǎng)價(jià)拿什么去跟他競(jìng)爭(zhēng)？拉回程車的才不會(huì)在乎同行，有句話不是這樣說(shuō)嗎：寧可累死自己，也要餓死同行，后便宜讓貨主和信息部得。
　　誰(shuí)都要生活，拉的每趟貨都是為了賺錢養(yǎng)家，爾虞我詐壓價(jià)也好，回程車貸款車也好，新手老手也好，都是為吃一口飯......

專業(yè)調(diào)度回程車-大件車龐大的大件回程車司機(jī)資料庫(kù),供您隨時(shí)查閱,每天北京到全國(guó)各地的回程車專業(yè)調(diào)度回程車-大件車專業(yè)調(diào)度回程車-大件車龐大的大件回程車司機(jī)資料庫(kù),供您隨時(shí)查閱,每天北京到全國(guó)各地的回程車有上千輛之多,車型齊全,4.2米，5.2 米，6.2米，6.8米，8.6米，9.6米，12.5米，17.5米價(jià)格便宜,貨車空駛就是浪費(fèi),省錢才是硬道理！ 1回程車定義回程車，通俗說(shuō)法即回頭車，指原本屬于城市（區(qū)域）A的運(yùn)輸車輛，運(yùn)載貨品來(lái)到城市（區(qū)域）B，司機(jī)卸載貨品后仍需返回城市（區(qū)域）A，這些返程運(yùn)輸車輛就屬于回程車范疇。回程車的運(yùn)輸價(jià)格一般會(huì)比本地車（也就是城市B直接發(fā)往城市A的車）價(jià)格實(shí)惠很多。 2回程車的收費(fèi)根據(jù)市場(chǎng)調(diào)查顯示:回程車的車主收益在單程路線上已經(jīng)計(jì)算好，回程的時(shí)候即使是跑空車也不會(huì)對(duì)其的經(jīng)濟(jì)效造成損失，因此如果此時(shí)有需要回程路線的雇主，車主對(duì)于費(fèi)用一般只會(huì)收取50%-60%甚至更少，即雇主可以節(jié)約40%-50%的運(yùn)費(fèi)成本。 3回程車的價(jià)值回程車具有很大的商業(yè)價(jià)值和社會(huì)價(jià)值。在路上跑的很多車子其實(shí)都是空車，實(shí)際上也屬于一種資源的浪費(fèi)，尤其對(duì)于貨車來(lái)說(shuō)，跑一趟空車需要耗費(fèi)的時(shí)間和經(jīng)濟(jì)價(jià)值都是巨大和可惜的，如果能充分利用這些資源，不論是對(duì)個(gè)人還是社會(huì)都將有很大的效益。回程車的商業(yè)價(jià)值以貨車為例:對(duì)于車主和貨主來(lái)說(shuō)，明顯的就是經(jīng)濟(jì)效益，車主可以在單程路線保證成本和效益的情況下再增加一份額外收入，而貨主如果利用回程車將可以節(jié)省原應(yīng)付成本的一半甚至以上。回程車的社會(huì)價(jià)值回程車的利用可以節(jié)省很多車輛資源，有效減少汽車尾氣的排放，在一定程度上控制環(huán)境的污染，節(jié)約了社會(huì)不可再生資源。回程車配貨車, 北京－全國(guó)大件天天急發(fā)!需貨！芝麻開門！！我公司以北京為中心輻射全國(guó)各地大件，下設(shè)五條專線 :西南線　西北線　東北線　京廣線大件　京滬線［車源］北京回程車急發(fā)需貨-西北專線:北京－張家口、集寧回程車、呼和浩特、二連浩特大件、錫林浩特、赤峰回程車、通遼、包頭、臨河、鄂爾多斯大件、巴彥卓爾、烏蘭察布、石嘴山、烏海回程車、榆林、銀川大件、固原、慶陽(yáng)、天水、寶雞、咸陽(yáng)、西安、延安、銅川回程車、渭南、商烙、定西、武威、張掖、酒泉大件、嘉峪關(guān)、敦煌、西寧、格爾木、玉樹、德令哈回程車、阿克塞、哈密、巴里坤、鄯善、吐魯番、和碩大件、焉耆、庫(kù)爾勒、烏魯木齊回程車、昌吉、石河子、奎屯、克拉瑪依、阿勒泰、博樂、伊寧、阿克蘇、喀什大件、葉城、和田、那曲、巴青、拉薩、日咯則、拉孜、墨脫、蘭州、北京回程車急發(fā)需貨-東北專線:北京－唐山、秦皇島、承德回程車、朝陽(yáng)、阜新大件、葫蘆島、錦州、盤錦回程車、營(yíng)口、大石橋、海城、鞍山大件、遼陽(yáng)、沈陽(yáng)、撫順、本溪、丹東回程車、大連、鐵嶺、四平大件、公主嶺、遼源、長(zhǎng)春、吉林、通化、白山、延吉、敦化、松源、白城、雙城、阿城、尚志、哈爾濱大件、大慶、齊齊哈爾、綏化、伊春、黑河、佳木斯回程車、鶴崗、雙鴨山、牡丹江、雞西、七臺(tái)河、漠河、塔河大件、同江、綏芬河、扎蘭屯回程車、牙克石、呼倫貝爾、滿洲里、額爾古納旗、加格達(dá)奇大件北京回程車急發(fā)需貨-華北專線:北京－德州、濱州、東營(yíng)回程車、濟(jì)南、淄博、濰坊大件、聊城、泰安回程車、濟(jì)寧、棗莊、臨沂、日照、青島大件、威海、煙臺(tái)、保定、淶源、石家莊回程車、趙縣、刑臺(tái)、邯鄲大件、衡水、滄州、大同、塑州、代縣、忻州、太原、晉中回程車、陽(yáng)泉、汾陽(yáng)、呂梁、臨汾、運(yùn)城大件、長(zhǎng)治、鄭州、安陽(yáng)、鶴壁、新鄉(xiāng)、濮陽(yáng)、焦作、洛陽(yáng)回程車、許昌、平頂山、漯河、周口、駐馬店、南陽(yáng)、信陽(yáng)大件、潢川、亳州 、宿州、淮北、阜陽(yáng)回程車、蚌埠、淮南、涂州、連云港、徐州、宿遷、阜寧大件、淮安、

物流業(yè)中的“黃牛”特指“信息部及其從業(yè)者”。以前他們中大多數(shù)是一個(gè)人或夫妻搭檔，在停車場(chǎng)租一個(gè)門面，擺一張桌子，掛一塊黑板，裝一臺(tái)電話，安一個(gè)電腦，帶一張嘴巴，就干掉了中國(guó)近2/3的物流市場(chǎng)。
　　然而，從2016年開始，信息部的老板們就處境尷尬。“做不下去了，要關(guān)門了，已經(jīng)沒飯吃了......”成了市場(chǎng)上的主流聲音。
　　縱觀規(guī)則，從現(xiàn)在看未來(lái)，②吃①，③吃①+②，④吃①+②+③，但唯有④做的是線上，而物流本質(zhì)是一個(gè)線下運(yùn)動(dòng)，④自建實(shí)體路子太笨重，所以④不足為慮，那么空間的就是③，③吃①+②+③。
　　為什么這樣說(shuō)？從物流平臺(tái)的發(fā)展模式可以看出。自2013年車貨匹配平臺(tái)孕育以來(lái)，國(guó)內(nèi)各大平臺(tái)紛紛“曲線救國(guó)”，通過各種方式集車集貨，歷經(jīng)了系列變革。總的來(lái)看經(jīng)歷了從滴滴模式到經(jīng)紀(jì)人模式的演變。
　　滴滴搶單模式有其優(yōu)點(diǎn)，但貨源不穩(wěn)定，誠(chéng)信認(rèn)證缺失，匹配效率不高這些明顯缺陷決定了它并不適合城際整車物流運(yùn)輸。以福佑卡車為代表的城際整車平臺(tái)因此進(jìn)行了從“滴滴模式”到“經(jīng)紀(jì)人模式”的轉(zhuǎn)型。
　　物流經(jīng)紀(jì)人模式實(shí)質(zhì)是承認(rèn)物流行業(yè)現(xiàn)狀，用信息化手段把傳統(tǒng)方式線上化。從圖中可以看出其運(yùn)力服務(wù)方更多的是利用一些大三方大品牌，少部分是中介。這只是一個(gè)過渡階段，其終目的是干掉中介。
　　正如上文所提到的，未來(lái)空間的就是③，③吃①+②+③。中國(guó)物流市場(chǎng)龐大，即使像德邦，安能，天地華宇這樣的大型物流公司，總的市場(chǎng)份額加起來(lái)也才占據(jù)中國(guó)物流市場(chǎng)總額的3%，剩余97%的市場(chǎng)份額全都分布在各地的中小型物流公司。因此通過①③④的方式去干掉這97%的物流中介是不現(xiàn)實(shí)的。
　　不可否認(rèn)，“黃牛黨”以及眾多的中小型三方物流公司仍然存在很多弊端。但物流的本質(zhì)是線下運(yùn)動(dòng)，“互聯(lián)網(wǎng)+物流”平臺(tái)要做的不應(yīng)該是想方設(shè)法革掉這些“黃牛”及三方物流公司，而應(yīng)該為他們服務(wù)，讓大家在一個(gè)和諧的生態(tài)中健康有序地協(xié)作發(fā)展。這正是途鳥要做的事。
　　從上圖可以看出，在用戶定位上，途鳥配送平臺(tái)服務(wù)的是貨主及運(yùn)力企業(yè)。途鳥定位為B2B這一細(xì)分領(lǐng)域，是基于對(duì)物流本質(zhì)的思考和對(duì)物流場(chǎng)景中使用產(chǎn)品的頻次高低角度考慮的。相比C端用戶而言，B端用戶的使用頻次更高，物流場(chǎng)景的使用更多元化。除此之外，以物流企業(yè)作為平臺(tái)的運(yùn)力服務(wù)方既能保證運(yùn)輸?shù)膶I(yè)性又能保證及時(shí)性。
　　中國(guó)物流行業(yè)由于缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和管理人才，惡性競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象十分嚴(yán)重，呈現(xiàn)出小散亂的狀態(tài)。一枝獨(dú)秀不是春，百花齊放春滿園。途鳥要做的就是去制定標(biāo)準(zhǔn)，通過技術(shù)手段提升物流公司管理水平，幫助中小物流公司締造品牌效應(yīng)。只有這些物流公司規(guī)范了，形成物流信息網(wǎng)絡(luò)，貨主才能有更好的物流體驗(yàn)。這樣的平臺(tái)才是真正為用戶謀福利，才能為中國(guó)物流業(yè)“降本增效”添磚加瓦。

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