物流在中國度過了二十余載，前輩們在構建物流體系時同時也引起了資本企業的重視，如今信息部整個行業太多的人轉行，放養，面臨著生存的困難，整個信息部生態鏈該如何去維護？
　　目前絕大多數信息部已經轉成了專線物流公司，畢竟物流公司聽起來比信息部好聽，也更容易取得貨主司機的信任，當然了這也和物流市場的復雜程度有關系，如此之多的線路，每一個信息部也只能熟悉某一些線路，熟悉了接到貨了找司機就行了。
　　在物流行業打爬多年，對物流的互聯網化有一定的認知和實操，試著回答一下這個問題，也讓大家對在轉型升級的物流行業有個大致的了解。
　　首先將該類平臺分為三類：
　　1.貨運版滴滴打車
　　主要利用互聯網的“線上聚焦”功能做車貨匹配，如““福佑卡車”，直接的福佑卡車的經紀人模式，就是傳統的信息部從線下搬到了線上，考慮到物流市場的征信成本太高（物流界也缺一個支付寶），以中國物流界目前的情況來看，經紀人為擔保的模式對于貨主來說更有信賴度，短期內很難改變這一現狀，經紀人模式應該還會在3-5年占領大部分的市場。
　　主要由于它的優勢很明顯，經紀人（信息部）掌握著大量熟司機資源，況且相比司機又有較為可靠的信譽，互聯網平臺借助APP打通客戶與信息部之間的壁壘，以一網覆蓋大部分區域，讓各個點連成一張網，讓客戶發貨更方便，在一定程度上滿足了客戶的需求。
　　但凡事有利必有弊，暫且不說網絡監管安全的問題，只考慮信息部本身也是在平臺上的獲利方，他的存在也威脅著信息部的自身價值，如果哪平臺直接對簽司機個人呢？對于APP來說，只是打開一個鏈接端口的事，對于信息部來說，就是要命的一刀，因此這種模式沒有從根本上改變運輸行業的局面，只是黃牛從線下搬到線上，有一個更大的黃牛出現而已，所以如何在平臺中保證自己的獨特競爭力，需要重點去摸索。
　　2.第二個模式是貨車司機模式
　　這也是純正的互聯網+物流，如“貨拉拉”、“滿幫集團”，因為兩端直接面對的是實際發貨方和實際運輸方，這個模式優點是像淘寶一樣，真正能讓客戶有多種運價可選，也可以更針對的提出個性化需求，車價相對來說也更透明，比如回程車就能形成價格優勢，并且車流量在流動范圍甚至擴充到全國，可以讓司機有計劃的發布車輛安排，行程提前部署、經濟流動性更強。
　　當然劣勢也有很多，首先就是信用體系問題，物流界缺一個支付寶一樣的征信體系，對司機的不了解，是合作成功的敵人，客戶無法取信于平臺推薦的司機，平臺對司機的管控力度也相對較弱，容易造成損失后找不到人追責的問題；其次是推廣比較難，司機數量少的話無法形成資源優勢，如何讓更多的司機加入平臺、讓更多的用戶使用該平臺，需要強大的地推團隊去推廣。
　　3.公路港園區模式
　　以公路港、物流中心為核心，信息部存活在物流市場周邊，利用區位因素去運作，好處是獲客成本比較低，容易打開知名度，相應的，同行競爭也是激烈的，如何在眾多同行中脫穎而出，是要重點考慮的問題。
　　后，物流被互聯網化是大勢所趨，以上幾種模式都是傳統的信息部需要考慮的問題，如何去擁抱互聯網，形成護城河，利用好自己的資源，在互聯網浪潮中不被淹沒。

無車承運人經歷2年的試點后，整車運輸市場即將開啟全新的征程，所有曾經從事整車運輸活動的經營者也即將開啟全新的“網絡貨運經營者”身份。
　　網絡貨運經營者，是指依托互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同、承擔承運人責任，委托實際承運人完成運輸服務的道路貨物運輸經營者。
　　實際承運人是指接受網絡貨運經營者委托，使用符合條件的車輛和駕駛員，實際從事運輸服務的道路貨物運輸經營者。
　　要求解讀：
　　1. “無車承運人”試點結束后，梳理總結并起草了“網絡貨運”，無車承運即將更名為網絡平臺；
　　2.”無車承運人“和“網絡平臺”的聯運群體發生變化，無車承運人以聯動司機為主體，而網絡平臺以聯動“網絡貨運經營者”也就是企業，小微企業為主體；
　　3.網絡貨運經營者直接向各個縣級地方行政機構提了申請，頒發經營許可；
　　4.明確提出網絡貨運經營者的工作要求就是車輛調度、審查和監管：網絡貨運經營者應當對實際承運車輛及駕駛員進行審查，保證提供服務的車輛具備合法有效營運、駕駛員具有合法有效從業資格證。網絡貨運經營者應保證線上提供服務的車輛、駕駛員與線下實際提供服務的車輛、駕駛員一致；
　　5.信息部群體及小微物流發展的新方向：網絡貨運經營者，如何支持信息部走向網絡貨運經營者涉及到平臺和數據，歡迎關注私信交流；
　　6.網絡平臺大有可為：結合2018”推動運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020）“的通知，明確指出：到2020年，重點培育50家左右的無車承運人品牌企業，歡迎關注私信交流；
　　下面，我們著重來關注4月1日，交通運輸部的正式發文，面向社會公開征集意義，這是整車運輸市場所有從業人員應該學習和參與的一項大互動，我們詳細來了解“《網絡平臺道路貨物運輸經營管理辦法（征求意見稿）》”：

我們國人有一種本領：不是把服務質量和安全做好，而是把價格做低。貨運行業也是一樣，得點兒小便宜就沾沾自喜，不知不覺中自己就把自己給滅了！
　　價格做爛了，市場做壞了，當然可以回復到原來的層次。但是，這個修復的過程會很漫長，甚至需要付出死掉一批的代價。很大的一批貨運從業者將永遠離開這個行業。新生的力量不是來自于飛蛾撲火般的不怕死者，而是來自于反其道而行之的、堅守自己服務質量和價格定位的執著者。
　　價格適當做低有利于產業化，規模化，但價格過低過濫，不擇手段，就扼殺了整個行業。
　　現在的貨運行業，你稍微去了解一下就會發現：為了不讓貨車停工，價格一家比一家低，哪里有活，大家就一窩蜂圍過去，往死里壓價。做完活，傻了！拉貨掙的那點錢根本不夠成本，關鍵是那點運費還要不回來。貨主不懂貨車只看表面，感覺差得不太多，事實上，無論從貨車噸位還是服務都差距甚大！但是客戶不知道呀，他們盯著便宜的貨車報價，劣幣驅逐良幣，慢慢的逼著其他的貨車司機也只能跟著降價！
　　所以，這真是一個做死的時代！為了讓自己活，所以不想讓大家活！結果是，大家都沒得活！
　　價格做濫了還能做好么？就像土地被污染之后，你能指望糧食不受污染么？這同樣是白日夢！
　　土地被污染了，至少要荒幾年。讓荒草瘋長，把所有污染物質全部凈化，恢復土地本來的純凈，然后才可以種莊稼。只是，這顆粒無收的幾年，有很多人是熬不下去的，要么餓死，要么輾轉流徙。這就是為什么貨運行業一開始很有生命力，很多車主也在里面掙了錢，但現在半死不活的原因！
　　行業確實需要恢復商業理性，
　　不要那么多不顧一切的瘋狂！
　　價格是把雙刃劍，可以傷人，也可以傷己。非理性的價格戰，通常等于同歸于盡。行業做到無錢可掙那，就離做死不遠了。
　　我們非常欣賞那些始終堅持自己定位的貨運車主，無論是業務定位、服務定位還是價格定位，他們才是貨運行業的脊梁，才是行業的未來和行業的希望，才是值得尊敬的貨運人。
　　真正值得尊敬的貨運公司或車主，不是發展和擴張快的，也不是規模的，而是那些始終如一堅持創造商業價值和社會價值，注重安全至始至終有自己底線的人。它們的存在，是貨運行業的幸事，是社會的幸事，也是自己的幸事！
　　金屬質感分割線

收集發布中國與泛亞國家貿易過程中的往返物流運輸信息，為貨主、物流企業、個人司機建立直接的聯系，降低運輸成本。
　　路線范圍： 各個口岸到中國全國各地、中國往返越南、老撾，緬甸、柬埔寨、泰國。
　　服務對象：國內外的貨主、物流企業、個人司機。
　　服務方式及內容：國內外的貨主、物流企業、個人司機通過關注泛亞通微信公眾號后將貨源信息和車輛供應信息發到平臺上或者直接電話聯系本信息部。本信息部將會每天在平臺上發布或者直接將聯系方式給到供求雙方。舉例如下：
　　舉例一：李老板有40噸的貨物要發到老撾，需要在磨憨口岸換老撾車，可提前告知本信息部，本信息部會提前將車輛聯系好，運費李老板直接與司機洽談及支付.
　　舉例二：某物流公司近日有5量掛車拉一批設備到老撾，回頭需要尋找貨源，我公司會在車輛返回前將車輛供應信息通過微信平臺發布。
　　舉例三：張老板于近日在老撾有300噸西瓜和香蕉要運到北京，可提前將信息發給本信息部，本信息部協調聯系車輛后將聯系方式給到張老板。

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