不少貨車司機都在說運費低，開車越來越難。車還是那輛車，只是市場早已不是那個市場。那這運費到底誰說了算？其實還是我們自己！
　　入行門檻越來越低
　　一些新人看到別人開貨車貌似很賺錢，也去考個駕照，買輛車就上路了。僅2017年重卡就賣出了100多萬輛，平均每個省要增幾萬輛貨車！
　　車多貨少，競爭的人多了，運價自然就會低
　　無論是貨主、信息部、還是物流公司肯定是優先選報價低的，生意不都是這么做的嗎？沒有人可以給出一個統一的價格標準，這個標準也很難給到。
　　各地經濟情況、物流園、信息部報價有差異
　　來拉貨的貨車司機也都是天南地北的，各自條件也不一樣，所謂的運價的高低，多少是高，多少是低？每個人都不一樣，很難去評判。
　　因為你不知道別人的車貸款是否還完。你也不知道別人的家里是否缺錢，你更不知道別人跟貨主是熟人。有太多因素影響著，怎能說的清！
　　現在這運價都給這些盲目入行的新手擾亂了
　　因為不懂行情，忙著回本，不管價格多低，見貨就拉。價格越拉越低，后突然發現運價怎么又低了，于是只能拉更低的，如此惡性循環下去。
　　搞到后怪貨主信息部壓價，這價格為什么能壓下去？因為就算壓下去還有人拉啊！貨主難道是傻子嗎，便宜的不要？
　　回程車不考慮成本的，有貨就拉，能保個油費就皆大歡喜了
　　你普通的市場價拿什么去跟他競爭？拉回程車的才不會在乎同行，有句話不是這樣說嗎：寧可累死自己，也要餓死同行，后便宜讓貨主和信息部得。
　　誰都要生活，拉的每趟貨都是為了賺錢養家，爾虞我詐壓價也好，回程車貸款車也好，新手老手也好，都是為吃一口飯......

初的設想是團結幾萬名司機，表達訴求，建立自己的幾乎免費的貨源車源信息系統，互助自足。在籌備打磨的過程中，我用十幾個微信號分別加入了近60個司機物流群，和上百位司機、信息部朋友有過深入交流，發現了很多原先沒想到的情況，也有許多新的更深入的思考，思路也發生了變化。
　　1、“回程車”客觀存在，但被濫用，臭了名聲。
　　所謂回程車，打個比方應該指的類似這種情況：
　　比如我從A到B地，單程油費飯費等等2000元，過路費1500元免了，從B回A地單程油費等等1800元，空車不免費1500元。來回6天，從A地啟程時運費給了6500元，這樣除去路上的成本，還剩下1200元算是這6天的功夫錢、車貸錢、車折舊費等等。
　　到了B地以后，正好又有一車水果需要從B地運到A地，如果運，油費等需要2200元，但1500元高速費省了。運費2000元，你拉不拉？
　　現在就是算賬方法的問題了。如果你把6500都算前3天的贏利，那么這個活打死也不能拉！如果你把6500放在這6天統一算，不拉，放空回A地，這6天掙了1200元，拉，油費等多花400，高速費省了1500，運費多掙了2000，這6天掙了4300元。
　　但是現在始發單程已經核算得很緊張了，肥活兒已經極少，絕大多數的活兒已經沒有負擔回程成本的緩沖空間，一味打著“回程”旗號發布嚴重低于本次運輸成本的低價活，已經成為盤剝壓榨貨運司機的大棒，所有的司機都已經深受其害，“回程車”的名聲也被濫用臭了，幾乎所有群里大多數司機都在對這些掛著“回程車”遮羞布的惡性低價貨狂飆臟話。
　　2、當前的惡性低價，司機群體也有責任。
　　一種情況是，很多貨主信息部往往試探性地發布低價貨，其實是可以講價的。多數司機朋友不習慣講價，失去了不少機會。個別司機兄弟張口就吵架，甚至罵人，心情可以理解，但客觀上也加劇了對立。確實有信息部專門治氣，拖到后再換個方式渠道加價發布。
　　更多的情況是，有的司機無底線接受低價，有的爭搶著賠錢接受低價，雖然有具體原因和個人特殊情況，但客觀上對正常價格造成了破壞。千軍萬馬待陣，抗不住幾個人喊敗逃命。
　　3、司機群體不團結，一盤散沙。
　　司機之間天然存在競爭。一個活兒，你接了，我就接不著。
　　各人有各人當時的具體情況，同樣價格，你干不合算，別人不干更不合算。
　　都在咋唬低價，到了自己身上，有不少人還是會爭著接受低價。低價貨是有其合理存在的特殊空間不假，但幾顆老鼠屎，真就弄壞了一大鍋好湯。
　　很多積極倡議成立貨運同心會的哥們，慢慢都沒有了，不光不拉人了，在群里連話都不說了。這，大家都理解，飯碗比意氣重要，都有一大家子要養。但司機群體一盤散沙，注定在貨運生態圈中處于劣勢。
　　4、司機需要價格合理的活兒，但更需要有活兒。
　　這是一種很殘酷的現實。惡性低價活兒滿天都是，你不干有人干。在家里中蹲著等活兒還好說，在外地住賓館等活兒就難受了。等三天還沉得住氣，等十天以后，多數人都得放下脾氣，算計生計。這時，惡性低價活兒也讓人覺得比空車返程合算了。
　　先有活，這是位的。
　　然后才有可能挑肥揀瘦。
　　要想幫助司機群體，必須先弄來貨源。這就是貨運同心會的核心工作。公平，規則，慢慢再說。運營規則都需要相應調整。
　　5、司機、貨主、信息部是既有矛盾又共生共長的關系。
　　三者誰都離不開誰，片面強調任何一方的利益都不是選擇。
　　貨運同心會主張司機、貨主、信息部同心共生，愿意努力為貨運市場良性健康長遠發展做出努力。
　　貨運同心會：讓司機有源源不斷的活兒，讓貨主信息部迅速低成本找到合適的車。

無車承運人經歷2年的試點后，整車運輸市場即將開啟全新的征程，所有曾經從事整車運輸活動的經營者也即將開啟全新的“網絡貨運經營者”身份。
　　網絡貨運經營者，是指依托互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同、承擔承運人責任，委托實際承運人完成運輸服務的道路貨物運輸經營者。
　　實際承運人是指接受網絡貨運經營者委托，使用符合條件的車輛和駕駛員，實際從事運輸服務的道路貨物運輸經營者。
　　要求解讀：
　　1. “無車承運人”試點結束后，梳理總結并起草了“網絡貨運”，無車承運即將更名為網絡平臺；
　　2.”無車承運人“和“網絡平臺”的聯運群體發生變化，無車承運人以聯動司機為主體，而網絡平臺以聯動“網絡貨運經營者”也就是企業，小微企業為主體；
　　3.網絡貨運經營者直接向各個縣級地方行政機構提了申請，頒發經營許可；
　　4.明確提出網絡貨運經營者的工作要求就是車輛調度、審查和監管：網絡貨運經營者應當對實際承運車輛及駕駛員進行審查，保證提供服務的車輛具備合法有效營運、駕駛員具有合法有效從業資格證。網絡貨運經營者應保證線上提供服務的車輛、駕駛員與線下實際提供服務的車輛、駕駛員一致；
　　5.信息部群體及小微物流發展的新方向：網絡貨運經營者，如何支持信息部走向網絡貨運經營者涉及到平臺和數據，歡迎關注私信交流；
　　6.網絡平臺大有可為：結合2018”推動運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020）“的通知，明確指出：到2020年，重點培育50家左右的無車承運人品牌企業，歡迎關注私信交流；
　　下面，我們著重來關注4月1日，交通運輸部的正式發文，面向社會公開征集意義，這是整車運輸市場所有從業人員應該學習和參與的一項大互動，我們詳細來了解“《網絡平臺道路貨物運輸經營管理辦法（征求意見稿）》”：

你們辛苦了！長期以來，你們靠自己的雙手養家，為追求美好生活勤勞奮斗，為我市社會經濟發展做出了巨大貢獻，在此，申屯信息部向你們致敬！
　　近期，隨著新冠防控形勢的逐步好轉，大部分行業已開始復工復產，加之高速公路免費通行政策的實施，有效了交通運輸行業的快速恢復。但由于個別貨運駕駛員的交通安全和法制意識淡薄，以致超載超速、改裝改型、疲勞駕駛、導致的道路交通事故不斷發生，不僅給許多家庭帶來了不幸和痛苦，也為社會帶來了沉重的負擔。美好的生活需要堅實安全的**，廣大貨運駕駛員每天駕駛車輛行駛在道路上，必須要嚴格遵守道路交通法律法規，自覺做到安全駕駛，文明行車。
　　為**我市道路安全暢通，有效預防和減少道路交通事故，為群眾出行創造良好道路通行環境，我們真誠地提醒您時刻牢記以下幾點：
　　一、請駕駛合格車輛，不開帶“病”車。注重對車輛安全的例行檢查和日常維護，確保車輛技術狀況、安全防護設施完備、有效。
　　二、請遵章駕駛，不違法開車。在高速公路上行駛時，要嚴格按車道行駛，切忌違法停車、倒車、逆行，切忌超速超載，切忌搶道霸道行駛，切忌違規攜帶和運送易燃易爆危險品；在國省道上守法守序通行，切忌超速超載，杜絕逆向行駛和強會；在城市道路自覺禮讓行人，切忌違反交通信號，杜絕闖紅燈。
　　三、請合理安排作息，不疲勞駕駛。長途貨運疲勞駕駛危害大，出車前應確保睡眠充分。駕車時嚴格遵守法律規定，連續駕駛4小時，要停車休息20分鐘以上。
　　四、請控制車速，安全駕駛。務必嚴格按規定速度行駛，切勿超速。在彎坡路段、濕滑路面、惡劣天氣條件下，應降低車速，保持與前車的安全車距，謹防因車速過快導致追尾、側翻。途經長下坡路段時，應掛低速擋行駛，切勿空擋滑行。
　　五、請摒棄交通陋習，文明駕駛。駕駛時系好安全帶。遇車流量大時，勿強行超車會車。不開“斗氣車”、“霸王車”。駕駛時應集中精力，勿吸煙、接打手機、接收發送短信等。
　　車禍猛于虎，安全大于天。廣大貨運駕駛員朋友們，你們手中的方向和排擋，腳下的剎車和油門，關系著您和千家萬戶的美滿幸福，安全責任重于泰山！我們衷心希望大家一定要對自己的生命安全負責，對自己的家人負責，對社會負責，堅決各類交通違法行為，杜絕違法、遠離事故。
　　讓我們共同攜起手來，為創造我市安全、暢通、文明、和諧有序的交通環境而努力！

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