無車承運人經歷2年的試點后，整車運輸市場即將開啟全新的征程，所有曾經從事整車運輸活動的經營者也即將開啟全新的“網絡貨運經營者”身份。
　　網絡貨運經營者，是指依托互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同、承擔承運人責任，委托實際承運人完成運輸服務的道路貨物運輸經營者。
　　實際承運人是指接受網絡貨運經營者委托，使用符合條件的車輛和駕駛員，實際從事運輸服務的道路貨物運輸經營者。
　　要求解讀：
　　1. “無車承運人”試點結束后，梳理總結并起草了“網絡貨運”，無車承運即將更名為網絡平臺；
　　2.”無車承運人“和“網絡平臺”的聯運群體發生變化，無車承運人以聯動司機為主體，而網絡平臺以聯動“網絡貨運經營者”也就是企業，小微企業為主體；
　　3.網絡貨運經營者直接向各個縣級地方行政機構提了申請，頒發經營許可；
　　4.明確提出網絡貨運經營者的工作要求就是車輛調度、審查和監管：網絡貨運經營者應當對實際承運車輛及駕駛員進行審查，保證提供服務的車輛具備合法有效營運、駕駛員具有合法有效從業資格證。網絡貨運經營者應保證線上提供服務的車輛、駕駛員與線下實際提供服務的車輛、駕駛員一致；
　　5.信息部群體及小微物流發展的新方向：網絡貨運經營者，如何支持信息部走向網絡貨運經營者涉及到平臺和數據，歡迎關注私信交流；
　　6.網絡平臺大有可為：結合2018”推動運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020）“的通知，明確指出：到2020年，重點培育50家左右的無車承運人品牌企業，歡迎關注私信交流；
　　下面，我們著重來關注4月1日，交通運輸部的正式發文，面向社會公開征集意義，這是整車運輸市場所有從業人員應該學習和參與的一項大互動，我們詳細來了解“《網絡平臺道路貨物運輸經營管理辦法（征求意見稿）》”：

物流在中國度過了二十余載，前輩們在構建物流體系時同時也引起了資本企業的重視，如今信息部整個行業太多的人轉行，放養，面臨著生存的困難，整個信息部生態鏈該如何去維護？
　　目前絕大多數信息部已經轉成了專線物流公司，畢竟物流公司聽起來比信息部好聽，也更容易取得貨主司機的信任，當然了這也和物流市場的復雜程度有關系，如此之多的線路，每一個信息部也只能熟悉某一些線路，熟悉了接到貨了找司機就行了。
　　在物流行業打爬多年，對物流的互聯網化有一定的認知和實操，試著回答一下這個問題，也讓大家對在轉型升級的物流行業有個大致的了解。
　　首先將該類平臺分為三類：
　　1.貨運版滴滴打車
　　主要利用互聯網的“線上聚焦”功能做車貨匹配，如““福佑卡車”，直接的福佑卡車的經紀人模式，就是傳統的信息部從線下搬到了線上，考慮到物流市場的征信成本太高（物流界也缺一個支付寶），以中國物流界目前的情況來看，經紀人為擔保的模式對于貨主來說更有信賴度，短期內很難改變這一現狀，經紀人模式應該還會在3-5年占領大部分的市場。
　　主要由于它的優勢很明顯，經紀人（信息部）掌握著大量熟司機資源，況且相比司機又有較為可靠的信譽，互聯網平臺借助APP打通客戶與信息部之間的壁壘，以一網覆蓋大部分區域，讓各個點連成一張網，讓客戶發貨更方便，在一定程度上滿足了客戶的需求。
　　但凡事有利必有弊，暫且不說網絡監管安全的問題，只考慮信息部本身也是在平臺上的獲利方，他的存在也威脅著信息部的自身價值，如果哪平臺直接對簽司機個人呢？對于APP來說，只是打開一個鏈接端口的事，對于信息部來說，就是要命的一刀，因此這種模式沒有從根本上改變運輸行業的局面，只是黃牛從線下搬到線上，有一個更大的黃牛出現而已，所以如何在平臺中保證自己的獨特競爭力，需要重點去摸索。
　　2.第二個模式是貨車司機模式
　　這也是純正的互聯網+物流，如“貨拉拉”、“滿幫集團”，因為兩端直接面對的是實際發貨方和實際運輸方，這個模式優點是像淘寶一樣，真正能讓客戶有多種運價可選，也可以更針對的提出個性化需求，車價相對來說也更透明，比如回程車就能形成價格優勢，并且車流量在流動范圍甚至擴充到全國，可以讓司機有計劃的發布車輛安排，行程提前部署、經濟流動性更強。
　　當然劣勢也有很多，首先就是信用體系問題，物流界缺一個支付寶一樣的征信體系，對司機的不了解，是合作成功的敵人，客戶無法取信于平臺推薦的司機，平臺對司機的管控力度也相對較弱，容易造成損失后找不到人追責的問題；其次是推廣比較難，司機數量少的話無法形成資源優勢，如何讓更多的司機加入平臺、讓更多的用戶使用該平臺，需要強大的地推團隊去推廣。
　　3.公路港園區模式
　　以公路港、物流中心為核心，信息部存活在物流市場周邊，利用區位因素去運作，好處是獲客成本比較低，容易打開知名度，相應的，同行競爭也是激烈的，如何在眾多同行中脫穎而出，是要重點考慮的問題。
　　后，物流被互聯網化是大勢所趨，以上幾種模式都是傳統的信息部需要考慮的問題，如何去擁抱互聯網，形成護城河，利用好自己的資源，在互聯網浪潮中不被淹沒。

不少貨車司機都在說運費低，開車越來越難。車還是那輛車，只是市場早已不是那個市場。那這運費到底誰說了算？其實還是我們自己！
　　入行門檻越來越低
　　一些新人看到別人開貨車貌似很賺錢，也去考個駕照，買輛車就上路了。僅2017年重卡就賣出了100多萬輛，平均每個省要增幾萬輛貨車！
　　車多貨少，競爭的人多了，運價自然就會低
　　無論是貨主、信息部、還是物流公司肯定是優先選報價低的，生意不都是這么做的嗎？沒有人可以給出一個統一的價格標準，這個標準也很難給到。
　　各地經濟情況、物流園、信息部報價有差異
　　來拉貨的貨車司機也都是天南地北的，各自條件也不一樣，所謂的運價的高低，多少是高，多少是低？每個人都不一樣，很難去評判。
　　因為你不知道別人的車貸款是否還完。你也不知道別人的家里是否缺錢，你更不知道別人跟貨主是熟人。有太多因素影響著，怎能說的清！
　　現在這運價都給這些盲目入行的新手擾亂了
　　因為不懂行情，忙著回本，不管價格多低，見貨就拉。價格越拉越低，后突然發現運價怎么又低了，于是只能拉更低的，如此惡性循環下去。
　　搞到后怪貨主信息部壓價，這價格為什么能壓下去？因為就算壓下去還有人拉啊！貨主難道是傻子嗎，便宜的不要？
　　回程車不考慮成本的，有貨就拉，能保個油費就皆大歡喜了
　　你普通的市場價拿什么去跟他競爭？拉回程車的才不會在乎同行，有句話不是這樣說嗎：寧可累死自己，也要餓死同行，后便宜讓貨主和信息部得。
　　誰都要生活，拉的每趟貨都是為了賺錢養家，爾虞我詐壓價也好，回程車貸款車也好，新手老手也好，都是為吃一口飯......

許多人這樣評論信息部：它們曾是物流運輸繁華景象的，是市場見證人，是信息的傳遞者。曾記否，信息部僅憑一部電話、一臺桌子和夫妻檔或兄弟檔的合作，在煤炭輝煌十年中賺的盆滿缽盈。以信息不對稱作為介入點，寄居在煤炭市場強大的鏈條上吮吸著豐厚的利潤，然而隨著煤炭市場急轉直下的轉變，力不從心的傳統貨運信息部在競爭的浪潮中，就如隨波逐流的枯葉失去方向。信息部將何去何從？詳見下文?
　　創新 改變 合作 才能贏取未來
　　現在神木很多的信息部門庭冷落，因為沒有貨源或客戶退避三舍等現狀讓信息部倍感無奈。常做煤炭生意的人都知道，現在的微信朋友圈，各種煤炭群風生水起的活躍于手機或電腦，使得求車尋貨的渠道更加便捷。為了搶占市場份額鞏固各群體間的鏈條關系，很多信息都是免費提供。這些舉措無疑將信息部被甩在一邊。
　　神木北有省道204楊陳一級路，南有榆神高速，東有省道301府店路，西有省道301店塔至中雞路，東南有神盤路，環縣城有過境路，這些重要煤車經過的線路，周圍都曾是信息部坐鎮指揮的。然而時過境遷，現在的凋敝無不展示著它的孤立無助。
　　前幾日路經店塔區域的信息部，門口無精打采的小黑板依然擺放著，只是上面的粉筆字跡顯然看出已被灰塵覆蓋好久，冷清的生意把簡易房襯托的更加落寞。據了解一些先知先覺的信息部，敏銳的商業嗅覺已經促使他們開始轉型發展。一直靠在黑金市場摸爬滾打的他們認為，靠單純的賺取低廉的信息費顯然無力支撐，擴大業務范圍迫在眉睫。不少信息部也開始擴展煤炭代發業務，嘗試為長期合作的下游貨主提供代發貨、煤源尋找及煤質把控等服務性業務，從而獲取服務費來謀求自足取得長遠的發展。
　　其實相對來說，神木的信息部比較分散，但是，不可否認其所擁有的信息或待開發資源一定意義上極具實用價值。他們對煤炭市場的洞察和感知力經過多年的沉淀積累。這些寶貴的信息資源如果能有效利用，將會對神木煤炭市場的發展起到強有力的推動。未來市場的發展一定是合作共贏下的互助，而非那種彼此搶占廝殺的混戰模式。
　　信息部的創新轉型可以說是市場的一種自我進步。歸根結底，如何將車、貨、第三方平臺高效的鏈接在一起，群策群力共同以優質服務提升煤炭交易，使其上游確保煤質匹配，下游把控信息的準確才是當務之急。當下，對于任何行業或企業來說，不管是信息部也好，煤炭信息部或第三方平臺也罷，服務產生作用就意味著其價值體現。利潤就在于用心服務之間。愿煤炭市場能夠在產運銷三方主角的共同努力下，早日邁上平穩的康莊大道，一路高歌向前！

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