A公司與案外人B公司簽訂了《購銷合同》，約定了B公司向A公司購買一批建筑材料，由A公司安排生產，提貨地點在A公司貨倉，并由B公司到提貨地點負責裝車、運輸、卸車，運輸相關費由B公司支付。后A公司通知B公司法定代理人甲尋運輸公司承運貨物，因此甲聯系到業內人乙，乙又聯系了物流有限公司C公司的法定代理人丙（后查實C公司并未注冊）；丙又在其商戶門口發布貨運信息，貨車司機戊得知相關信息后主動聯系丙表示原因承運該批貨物。丙為戊開出《派車單》讓其自行聯系乙，后戊駕駛登記歸屬于D公司的貨車運輸貨物并發生車禍，戊負全責。A公司憑單等證據起訴丙、戊、D公司賠償損失，一審判決丙賠償全額損失。丙認為判決不公，委托了房博士律師團的張旭峰律師與楊金娜律師代理此案，并提出上訴。
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　　二、辦案分析
　　收到法院的案件材料后，張律師與楊律師審慎地分析了相關證據材料與裁判文書，經過多次研討后認為：
　　一，A公司與B公司簽訂的《購銷合同》雖約定了由B公司負責托運，但根據當事人陳述以及現實證據，實際上是由A公司委托B公司代辦托運事項的，即實際托運人應當是A公司，貨物受損的風險由托運人A公司承擔；
　　二，一審判決中法院認為丙與代理人乙簽訂的《派車單》實際為承運合同，并且貨車司機戊僅為丙所派出的承運司機，承運人應當是丙，貨損責任應當由丙一人承擔。但張、楊律師認為丙所開設的C公司雖稱物流公司，但并無相關的貨物運輸業務以及，實際應當為信息服務部，是一個以提供托運、承運方信息與締約機會的運輸中介公司；其次丙收受代理人乙的費用僅有200元，與運輸標的價款以及賠償風險嚴重不符；再次丙還向戊收受了一定費用，這與戊為丙所屬的派出司機的判斷嚴重不符常理，其費用應當認定為居間費用；而作為居間方的丙既不是托運方也不是承運方，此時不應是承運合同的相對人，丙并不受承運合同的約束，丙既妥善履行了其審查承運人的責任（戊具有承運資格），也成功地促成了托運承運雙方簽訂了并無效力瑕疵的承運合同，因此并不對承運合同所發生的事故糾紛負責；
　　三，貨車雖登記在D公司名下，但根據已有證據能證明戊向D公司簽訂了保留所有權的買賣合同，因此戊擁有貨車的使用權以及處分權，戊并不因此隸屬于D公司，戊應當對其駕駛的貨車所產生的相關糾紛負責。
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　　三、法院裁判
　　韶關市中級法院經過審理后認為，A公司沒有足夠的證據證明丙是《派車單》等相關材料合同的相對人，不能證明丙作為承運人應當對本次事故承擔賠償責任，根據《法院適用<*共和國民事訴訟法>的解釋》第九十條規定，駁回A公司針對丙的訴訟請求，判決應當由戊承擔全部賠償責任與案件的受理費用；丙可向二審法院申請退回其已承擔的案件受理費用。
　　即終結果是二審終審變更原審判決，張律師、楊律師所代理的丙不再負相關的賠償與訴訟責任！
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　　四、總結
　　房博士律師團所代理的被告丙由一審需要承擔的16萬賠償款額與合計7千元的訴訟費用，到隨后二審勝訴不再負任何賠償責任與訴訟責任，這可以算是完勝的訴訟結果。這樣的結果源自于代理律師年復一年的豐富經驗、艱苦卓絕的調查取證、以及謀無遺谞的訴訟方案。
　　該案真正的重點在于丙是否是承運人。實踐生活中，此種懸羊頭賣狗肉的虛有其表的公司法人比比皆是，如以律所名義開設的法律服務咨詢公司、以運輸物流公司名義所開設的提供運輸中介公司、以商品經銷商的名義開設商品推銷中介公司等等，若讓其承擔相應責任時以其對外所稱的法人性質認定，而判斷其等違反相關規定時卻又以其公司實際性質認定，難免有雙重標準、有失公允之嫌疑。因此作為代理律師，應當對公司法人的性質加以審慎準確地認定，不可因其外在的假象而蒙蔽了判斷，力爭公平公正，為委托人贏取限度的利益。

幾天前，江蘇大貨司機丁師傅到甌海貨運市場配貨，一信息部聲稱金華有一批貨剛好可以讓他順路拉回去，雙方談好了價格，丁師傅按要求給對方付了七百塊錢的信息費。誰知丁師傅被忽悠了一圈后，連對方人影都沒見著，更甭說貨了。信息費被騙了不說，還搭上幾百元的過路費、油錢和時間，你說這事窩不窩火。丁師傅一個電話投訴到了市長專線。哪知收到回復說，你這樣的投訴太多了。
　　這里就是甌海貨運市場信息街，熱鬧繁忙、魚龍混雜。剛進市場向保安打聽，對方就說這樣被騙的情況每天都有，少說也有五、六起。
　　貨運市場保安：“這邊多的很，沒辦法。”
　　他們怎么騙呢？
　　“就說拉貨，先交信息費，到了地方，沒有貨拉。”
　　無巧不成書，就在采訪保安的時候，又有兩位路過的大貨司機剛被騙了幾百塊錢，所說的騙術與丁師傅反映的情況幾乎是如出一轍。
　　大貨司機：他(信息部工作人員)剛開始說到金華裝貨，到上海順路，結果被騙到瞿州去了。過路費、油費全部去掉了，過來時踢皮球，說找老板，他是打工的。一般都收多少信息費？七百、八百、一千都有的。今天把他盯住了，他跑不掉。現在拿回來了嗎？拿回來了，還我1000塊錢，我損失多少，至少損失500塊錢。
　　兩位大貨司機說，他們今天窮追不舍才好不容易把這信息費給追回來，更多的司機被騙了之后想想回來又要花路費、油費，再說也耗不起時間，只好自認倒霉了。
　　一業內人士透露，這些騙錢的貨運信息部實際根本沒有貨，但常常以高出市場價一、兩千元的運費為餌，誘司機上鉤，騙取數百元至一千不等的信息費。等貨車司機信以為真趕至外地裝貨后，又以各種理由不斷變更裝貨地點，加收信息費，甚至改簽合同，隨后便將手機關機。因金額不大，貨車司機往往自認倒霉回家。有的信息部在簽訂托運合同時，附加“有貨不裝，信息費不退”的條件，然后由同伙假裝好心人提醒司機合同有詐，勸其到信息部退款。信息部當然不同意。此時，同伙便充當調解人，與信息部唱起雙簧，雙方協商退還部分信息費，其余信息費也就名正言順落入自己口袋。類似的伎倆可謂是五花八門。
　　那這些設的圈套難道真的就天衣無縫了嗎？其實大貨司機們只要細心辨別，就會發現其中的破綻，明顯的就是合同不規范。
　　甌海貨運商會謝仁奎：“合同上沒有單位名稱，印章沒有。甚至甲方經辦人就只寫一個姓。比如王。”
　　謝說，象這種不規范的合同簽了等于沒簽，一旦出現問題進行時就困難重重。而越來越多的貨運信息不僅損害了貨運司機的切身利益，也嚴重擾亂了市場秩序。那到底又是些什么人在如此肆意行騙呢？謝介紹，在貨運市場信息街上作怪的大多為“抽屜貨運信息部”。
　　信息部有個負責人，他把自己的桌子租給外地人。租金低，還不設門檻，難怪橫行。你去看看，有的店里多的十張桌，好些的一張桌租給一個人，有的一張桌租半張給別人，兩個人合租一張桌。有些更過份，租抽屜。這樣就失去了進入一個行業的基本門檻，菜園門一樣，什么人都能租。
　　可見規范管理、提高門檻是多重要！被騙扯皮的事誰不？一站運有貨主審核，確保貨源的真實可靠；有師傅問了，萬一如果一站運的貨主違約、放空怎么辦？放心，一站網平臺擔保給予賠償；如果貨損貨差，一站網平臺協調處理；如果運費拖欠，一站網平臺按時墊付。一站運，不收費賺錢多還用得放心！

初的設想是團結幾萬名司機，表達訴求，建立自己的幾乎免費的貨源車源信息系統，互助自足。在籌備打磨的過程中，我用十幾個微信號分別加入了近60個司機物流群，和上百位司機、信息部朋友有過深入交流，發現了很多原先沒想到的情況，也有許多新的更深入的思考，思路也發生了變化。
　　1、“回程車”客觀存在，但被濫用，臭了名聲。
　　所謂回程車，打個比方應該指的類似這種情況：
　　比如我從A到B地，單程油費飯費等等2000元，過路費1500元免了，從B回A地單程油費等等1800元，空車不免費1500元。來回6天，從A地啟程時運費給了6500元，這樣除去路上的成本，還剩下1200元算是這6天的功夫錢、車貸錢、車折舊費等等。
　　到了B地以后，正好又有一車水果需要從B地運到A地，如果運，油費等需要2200元，但1500元高速費省了。運費2000元，你拉不拉？
　　現在就是算賬方法的問題了。如果你把6500都算前3天的贏利，那么這個活打死也不能拉！如果你把6500放在這6天統一算，不拉，放空回A地，這6天掙了1200元，拉，油費等多花400，高速費省了1500，運費多掙了2000，這6天掙了4300元。
　　但是現在始發單程已經核算得很緊張了，肥活兒已經極少，絕大多數的活兒已經沒有負擔回程成本的緩沖空間，一味打著“回程”旗號發布嚴重低于本次運輸成本的低價活，已經成為盤剝壓榨貨運司機的大棒，所有的司機都已經深受其害，“回程車”的名聲也被濫用臭了，幾乎所有群里大多數司機都在對這些掛著“回程車”遮羞布的惡性低價貨狂飆臟話。
　　2、當前的惡性低價，司機群體也有責任。
　　一種情況是，很多貨主信息部往往試探性地發布低價貨，其實是可以講價的。多數司機朋友不習慣講價，失去了不少機會。個別司機兄弟張口就吵架，甚至罵人，心情可以理解，但客觀上也加劇了對立。確實有信息部專門治氣，拖到后再換個方式渠道加價發布。
　　更多的情況是，有的司機無底線接受低價，有的爭搶著賠錢接受低價，雖然有具體原因和個人特殊情況，但客觀上對正常價格造成了破壞。千軍萬馬待陣，抗不住幾個人喊敗逃命。
　　3、司機群體不團結，一盤散沙。
　　司機之間天然存在競爭。一個活兒，你接了，我就接不著。
　　各人有各人當時的具體情況，同樣價格，你干不合算，別人不干更不合算。
　　都在咋唬低價，到了自己身上，有不少人還是會爭著接受低價。低價貨是有其合理存在的特殊空間不假，但幾顆老鼠屎，真就弄壞了一大鍋好湯。
　　很多積極倡議成立貨運同心會的哥們，慢慢都沒有了，不光不拉人了，在群里連話都不說了。這，大家都理解，飯碗比意氣重要，都有一大家子要養。但司機群體一盤散沙，注定在貨運生態圈中處于劣勢。
　　4、司機需要價格合理的活兒，但更需要有活兒。
　　這是一種很殘酷的現實。惡性低價活兒滿天都是，你不干有人干。在家里中蹲著等活兒還好說，在外地住賓館等活兒就難受了。等三天還沉得住氣，等十天以后，多數人都得放下脾氣，算計生計。這時，惡性低價活兒也讓人覺得比空車返程合算了。
　　先有活，這是位的。
　　然后才有可能挑肥揀瘦。
　　要想幫助司機群體，必須先弄來貨源。這就是貨運同心會的核心工作。公平，規則，慢慢再說。運營規則都需要相應調整。
　　5、司機、貨主、信息部是既有矛盾又共生共長的關系。
　　三者誰都離不開誰，片面強調任何一方的利益都不是選擇。
　　貨運同心會主張司機、貨主、信息部同心共生，愿意努力為貨運市場良性健康長遠發展做出努力。
　　貨運同心會：讓司機有源源不斷的活兒，讓貨主信息部迅速低成本找到合適的車。

物流在中國度過了二十余載，前輩們在構建物流體系時同時也引起了資本企業的重視，如今信息部整個行業太多的人轉行，放養，面臨著生存的困難，整個信息部生態鏈該如何去維護？
　　目前絕大多數信息部已經轉成了專線物流公司，畢竟物流公司聽起來比信息部好聽，也更容易取得貨主司機的信任，當然了這也和物流市場的復雜程度有關系，如此之多的線路，每一個信息部也只能熟悉某一些線路，熟悉了接到貨了找司機就行了。
　　在物流行業打爬多年，對物流的互聯網化有一定的認知和實操，試著回答一下這個問題，也讓大家對在轉型升級的物流行業有個大致的了解。
　　首先將該類平臺分為三類：
　　1.貨運版滴滴打車
　　主要利用互聯網的“線上聚焦”功能做車貨匹配，如““福佑卡車”，直接的福佑卡車的經紀人模式，就是傳統的信息部從線下搬到了線上，考慮到物流市場的征信成本太高（物流界也缺一個支付寶），以中國物流界目前的情況來看，經紀人為擔保的模式對于貨主來說更有信賴度，短期內很難改變這一現狀，經紀人模式應該還會在3-5年占領大部分的市場。
　　主要由于它的優勢很明顯，經紀人（信息部）掌握著大量熟司機資源，況且相比司機又有較為可靠的信譽，互聯網平臺借助APP打通客戶與信息部之間的壁壘，以一網覆蓋大部分區域，讓各個點連成一張網，讓客戶發貨更方便，在一定程度上滿足了客戶的需求。
　　但凡事有利必有弊，暫且不說網絡監管安全的問題，只考慮信息部本身也是在平臺上的獲利方，他的存在也威脅著信息部的自身價值，如果哪平臺直接對簽司機個人呢？對于APP來說，只是打開一個鏈接端口的事，對于信息部來說，就是要命的一刀，因此這種模式沒有從根本上改變運輸行業的局面，只是黃牛從線下搬到線上，有一個更大的黃牛出現而已，所以如何在平臺中保證自己的獨特競爭力，需要重點去摸索。
　　2.第二個模式是貨車司機模式
　　這也是純正的互聯網+物流，如“貨拉拉”、“滿幫集團”，因為兩端直接面對的是實際發貨方和實際運輸方，這個模式優點是像淘寶一樣，真正能讓客戶有多種運價可選，也可以更針對的提出個性化需求，車價相對來說也更透明，比如回程車就能形成價格優勢，并且車流量在流動范圍甚至擴充到全國，可以讓司機有計劃的發布車輛安排，行程提前部署、經濟流動性更強。
　　當然劣勢也有很多，首先就是信用體系問題，物流界缺一個支付寶一樣的征信體系，對司機的不了解，是合作成功的敵人，客戶無法取信于平臺推薦的司機，平臺對司機的管控力度也相對較弱，容易造成損失后找不到人追責的問題；其次是推廣比較難，司機數量少的話無法形成資源優勢，如何讓更多的司機加入平臺、讓更多的用戶使用該平臺，需要強大的地推團隊去推廣。
　　3.公路港園區模式
　　以公路港、物流中心為核心，信息部存活在物流市場周邊，利用區位因素去運作，好處是獲客成本比較低，容易打開知名度，相應的，同行競爭也是激烈的，如何在眾多同行中脫穎而出，是要重點考慮的問題。
　　后，物流被互聯網化是大勢所趨，以上幾種模式都是傳統的信息部需要考慮的問題，如何去擁抱互聯網，形成護城河，利用好自己的資源，在互聯網浪潮中不被淹沒。

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