如今，越來越多的貨車司機表示“車還是那個車，只是市場早已不是那個市場”。貨運行業的難體現在方方面面，每一個或許都能壓垮一個貨車司機......尤其近年來，“回程車”在行業中越來越被頻繁提到，這個詞語真是有人歡喜有人愁。
　　對于貨主來說，回程車相當于“順風車”，在價格上也更具有吸引力；可對于貨車司機來說，卻很扎心，根本賺不到錢還可能賠本。有的回程車司機抱著能有一點錢是一點的心態，低價接下貨物，有的司機為了不擾亂貨運市場，則堅持不拉。
　　總的來說就是，貨車司機回程時要么低價拉、要么空載而歸！
　　01
　　接下8000塊運單送貨到山西
　　貨車司機趙師傅近日就遇到了這樣一件麻煩事，幾經周轉后才找到卡友E族，希望我們大家可以幫他個忙，事情是怎么回事呢？
　　02
　　家庭生活苦難
　　據趙師傅說，他是福建人、有17年駕齡了、當過兵——1999年入伍，2002年退伍，退伍后至今一直就在跑貨車。
　　“家里有兩個娃，大的上初中，小的在上小學，平時都是媳婦兒一個人在家照顧老人和娃娃，靠我一個人掙錢。車也是貸款買的，每個月都要還款。”
　　趙師傅說，11月初他拉了一車貨送到山西臨猗，運費是8000塊。他緊趕慢趕送到目的地交貨后，卻遲遲沒找到合適的貨物回程。
　　03
　　一滯留就是好多天
　　想著多等等或許能找到合適的貨源，在等貨期間他就順便在周邊游玩了下。可沒想到這一待就是好幾天，依舊沒有任何進展。
　　眼看著因此產生的誤工費以及滯留費（吃住）越來越多，趙師傅越來越坐不住了，著急回程的他便打算在外面多多轉轉，也許能有新進展。
　　可事情哪有那么容易？趙師傅四處打聽還是沒有得到好消息！不是貨主給價太低，就是自己的貨車不適合拉那些貨......
　　或許天無絕人之路，在找貨的這段時間里，趙師傅發現好多地方都有小攤小販在賣蘋果，寫的是正宗臨猗蘋果，味美甜脆。
　　他看圍觀購買的人還挺多，突然靈機一動有了個想法，便找了個攤販打聽消息。
　　04
　　回程拉蘋果賣
　　趙師傅從老鄉處了解到，這是正宗臨猗蘋果，山西省臨猗縣特產，還是中國地理標志產品。由于當地氣候和光照的原因，蘋果的口感很不錯，水分十足，放在市場上是難得的好貨。
　　聽完老鄉的介紹，趙師傅更加堅定了自己剛開始的想法——回程拉一車蘋果，自己賺錢回家！
　　小商販聽了趙師傅的想法，也是激動不已，細聊了具體細則后，便一拍即合。
　　05
　　雖是為了賺錢回家，卻不賺昧良心的錢
　　算下來，趙師傅這趟貨耽擱的時間確實很久了，但他并沒有為了多掙大家的錢，而故意提高蘋果價格。
　　平時愛買水果的朋友都知道，一般蘋果都得賣四五元一斤，上半年價格高的時候甚至8元每斤，因為不少水果在到我們手里時，經過了各個中間商，價格自然就提升了。

隨著對降低物流成本及環境保護的重視，從今年起國家了一系列政策，大力扶植鐵路運輸，一時間卡車人紛紛驚呼“狼來了”，但是，令卡車司機萬萬沒想到的是，鐵老大才剛剛開始發力，公路運輸行業又殺出一只“”，來跟卡車司機搶飯碗了！
　　隨著私家車的普及以及越來越便利的高鐵，長途客運的生意越來越冷清，為了多掙些錢，一些長途客車開始做起了貨運的生意，從軸承到海鮮，從藥品到電腦，只要有貨源，來者不拒。
　　雖然《道路旅客運輸及客運站管理規定》第三十八條規定，嚴禁客運車輛超載運行，客運車輛不得違反規定載貨，但是對客車超重如何監管沒有明確規定。
　　記者相繼咨詢了運管和交警部門，得到的回答都是：查客車只查超員，不查超載。
　　由于法律法規的不健全，而且處于道路管理部門的監管盲區，現在跨省的長途客車沿途拉貨的現象十分普遍，并且價格相當低廉。
　　客車司機們在搶貨車司機貨源，肥了自己腰包的同時，也給搭乘旅客的安全帶來了危害。
　　前兩天，浙江交警檢查一輛從江西開往上海的臥鋪客車，發現客車底艙里除了乘客行李還有28箱活體蛇，讓不少乘客大驚失色。
　　前不久，邢臺開往沈陽的長途客車在津薊高速發生爆胎事故導致26人死亡，現場發現大量軸承。后經證實，車輛行駛在到邢臺臨西縣境內一貨運站時，曾在行李箱裝了大量貨物軸承。
　　2011年7月21號，山東一家公司將危化品裝上開往長沙的長途客車。中途發生爆燃，導致42人死亡。
　　隨著客車的升級換代，現在客車貨倉越來越大，捎載的承載能力越來越強。業內人士分析，像邢臺發往沈陽的那輛，雙側行李箱高約1米，比一般客車行李箱空間要大，多能裝下10噸左右的軸承。憑借承運軸承，一趟下來能多收入五千元。專家分析，這起事故，發生爆胎的原因不排除超重的可能。

杭州傳化公路港幫40多萬輛貨車建了一個讓司機不再跑空車返程的公路物流網絡體系，換作在以前，司機把貨送到一個地方，要么空車返回，要么再在當地找貨運，一般來說，空車返回的多，但有了這個平臺后，降低了一半的空載率。
　　相對其他地方，江蘇常熟人邱月更愿意往蕭山一帶跑車。
　　起碼在這里送到貨后，不會再空車跑回家。9月25日上午，邱月和丈夫趙志新剛把一車棉紡布送到柯橋，還沒來得及卸貨，她就匆匆趕到了鄰近的蕭山，一頭扎進了熙熙攘攘的杭州傳化公路港物流信息交易中心大廳。
　　“來找找有沒有回常熟的貨運，”邱月說，“一般都會有，運氣好的時候，一來就能找到。”
　　入了公路港網絡,就能降低一半空載率
　　出于和邱月同樣的想法，位于杭甬高速蕭山出口附近的傳化公路港，10多年來已經成為南來北往貨車司機的聚集點。
　　在這個貨車進出每天超過5000輛的地方，汽車旅館、超市和飯店一應俱全。來這里的每個司機都希望能早點打發完等待的時間，并且早點發車。和其他地方相比，傳化公路港起碼給貨車司機們解決了兩個實質性的問題，一個是能夠找到貨運；第二個是縮短了尋找貨運的時間。
　　杭州傳化公路港辦公室副主任張斌斌說，“換作在以前，司機把貨送到一個地方，要么空車返回，要么再在當地找貨運，一般來說，空車返回的多，但我們現在做了個平臺，解決了司機找貨運的問題，讓大貨車不再在路上跑空車了。”
　　杭州傳化公路港每天會發布4000多條有效的貨運信息，推送給南來北往的司機們，受益于此，有2000多輛貨車，每天會滿載貨物奔波在送貨或者返程的路上，被其整合和服務的40多萬輛社會車輛中，直接降低了一半的空載率。
　　貨還沒運到杭州,就接到了回程的活
　　在杭州傳化公路港物流信息交易中心大廳，邱月穿梭人群中，習慣性地一個個窗口看過去，比對目的地，并進行詢價——在這個只“賣買”信息的交易所內，已經有480多家物流企業入駐其中，為了方便大家看清貨運信息，每個小窗口的上方還特意裝上了電子屏。
　　相對許多年前手寫在小黑板上的信息，邱月已經覺得方便了很多，但還有一個更加快捷與方便的辦法，悄然在大院司機圈里傳播開來。
　　同樣是從江蘇跑車過來的王健，有著一輛35噸裝載量的自掛車，前天剛把一車貨送到蕭山。“現在貨運的信息都能在手機上看得到，比微信還方便。”王健滑動著手指，指著一個叫“易配貨”的應用軟件說，“上次剛從徐州出發，還沒到杭州就找到了回程的貨運信息，卸車之后，馬上滿車回去，很快的。”
　　張斌斌解釋說，“易配貨”前年上線，光杭州公路港，就有5萬多名司機在用這個軟件。現在司機們通過交易大廳、手機客戶端，平均6小時就能確認到有效的返程貨運信息。而王健記得，換作在以前，要馬路邊一家一家物流公司去找，起碼三天才能找到合適的貨運，“還不如直接空車回家來得爽快”。
　　解讀：這40萬輛車降低了一半的空載率
　　那其他的1000萬輛貨車呢？
　　目前入了傳化公路港的還只有40多萬輛貨車，而承擔著全國75.6%貨運量的1000多萬輛貨車，仍然以40%的空載率居高不下，因此，如何減少全國貨車的空載率，仍然任重而道遠。
　　此前，傳化集團董事長徐冠巨曾就“公路港”一詞作出解釋，“我們想提供的是物流節點和網絡服務，就像各地建設和運營的空港、海港和火車站一樣。”這種設想，在10多年來穩健的物流試驗后，現在已經逐漸擴張至蘇州、成都等全國20多個城市，在試圖建成10個樞紐600多個公路港基地后，真正架構成一個完整的智能物流生態圈。
　　傳化公路港網上平臺正在建設中，以后的模式就是類似淘寶網一樣，貨源開店、司機來找貨，可以在網上互動交易。
　　當然，這個構想要整成全國一盤棋的物流體系和網絡，部門的態度就很重要。好在國家等五部門也看到了這點，他們去年聯合發文，要求“推廣傳化‘公路港’物流經驗”。
　　當然，除此之外，傳化公路港更在意整個體系的信用制度建設，張斌斌說，“換作在以前，托運方和承運方都會擔心，前者會擔心貨能不能送到，會不會被卷跑；后者會擔心貨送后運費能不能拿到，會不會耍賴，我們現在已經建立了一套合理的會員體系和誠信安全交易環境，未來還會像淘寶一樣，放在一個平臺上實現交易，現在看來，軟硬環境，只差半步。”

不少人到貨物市場，看到的卻是冷冷清清的場景。不僅貨源少，運費更是少得可憐。
　　貨運市場如此慘淡！讓我們卡車司機開始對2017年的行情憂慮重重，今年貨運環境會不會改善？會不會又是貨運寒冬？！
　　還有司機選擇停運！
　　看到這些信息的時候，我感覺我們貨車司機的職業被人侮辱了！
　　運價太低了，沒法干了
　　只要車肯拉肯跑，貨運部接活價格就無底限，都是惡性競爭……
　　總之你不拉總也有人會拉的！兄弟們不齊心啊！
　　這些人，他以為貨車是燒水的，不是燒油！我看了都心痛！
　　過完春節了大部分司機都已經出車了！又有幾個拉的車貨是自己滿意的呢？運費一直無休止的在降！降！降！難道都是別人的錯嗎？
　　兄弟們，低價回程貨從自身做起，今天的短痛是為了明天的不長痛，只要兄弟們齊心，企業，廠家，貨站，貨發不出去反過來都得看司機臉色。
　　2017年開年以來，運價一直低迷；超載也抓的嚴！希望貨車司機
　　，不再拉什么回程車了！ 想漲運價要從自身做起！
　　除此之外
　　執法不嚴讓921治超效果減弱，運費不漲反降！
　　居高不下的油價，我們貨車司機越來越入不敷出 ！
　　治超、治霾、淘汰黃標車逼著我們司機換車、多拉快跑！
　　貨源日益減少，貨車卻在天增多，貨運市場更加僧多粥少！
　　目前《道路運輸從業資格證》仍未取消真的勞民傷財！
　　為什么國家不規定貨車運輸標準運費，按照元/噸/公里計費？
　　舉例：
　　陜西貨車拉貨去山西卸貨，同時找回程貨，
　　山西貨車拉貨去陜西卸貨,并會在到達陜西時找回山西的回程貨
　　2個人的成本不一樣，如何實行噸/公里的定價？
　　我陜西跑山西已經賺了5000,
　　我山西跑陜西還不知道能賺多少
　　處于這2種不同情況的人是否愿意統一運價？延伸一步來說：
　　我山西回陜西的因為前期陜西到山西賺了，我可以先以低價收8噸（假設10噸的載重）每噸虧200（即總共虧1600）拋出虧的部分，在8噸時已達到我的收支平衡點（假設成本3200.總利潤：5000-1600=3400）后面2頓貨我還以200/噸收貨，將會是純利潤，即（3400+400=3800）那我往返總共利潤為3800.且,由于低價收貨，我在1天內收到足夠貨物并能立即啟程。因此還要考慮進時間上的機會成本。
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　　如果你是從山西收貨往陜西，你就沒辦法像上面的做法那么去做。當然，如果愿意承擔風險，那就另計。
　　另外，每個公司的路線行程也不一樣。假設你是整車運輸，那還好，就是從A到B.但是如果你是零擔，很難說K公司的路線是從A-B-C(你貨的目的地）而F公司的路線是從A-C（你貨的目的地）-B。 這種情況其實對于車行來說他是能利用自己的資源因而能提供給你更低的報價。反之，如果按照噸/公里計算的話，將達不到資源利用率，反而會導致價格的上漲。

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